Projektrapport DETESS -Dimensionerande TrafikSituation (DTS

Projekt:

DETESS – Dimensionerande TrafikSituation

Sammanfattning:
Projektet startade med ”arkeologiska utgrävningar” för att hitta bakgrunden till de
värden som finns i VGU. De härstammar från ARGUS tekniska rapporter som lade
grunden till ARGUS och är daterade 1985 (Vägverket 1985). I rapporten beskrivs metod
och resultat från dessa rapporter.
Inledningsvis har fordonsgeometrier och mått på cyklar studerats för att se hur dessa
har förändrats över tid. Personbilar har blivit en decimeter bredare och cyklar (inklusive
cyklist) 3 cm högre men 10 cm smalare. Även elscooter har studerats och blir istället för
cykel det fordon som blir dimensionerande på höjden med totalhöjd 1,95 cm inklusive
föraren.
En omfattande studie av fordons utrymmesbehov har gjorts på åtta studerade platser.
Studien har gjorts genom att bestämma individuella fordons placering i körfältet
beroende på trafiksituation. Sammanfattas ovanstående och försök till konklusion av
effekterna på de idag använda måtten blir den enligt följande. De parametrar som kan
sägas vara påverkade är avstånd mellan uppställt fordon och vägbanekant, avstånd
mellan fordon i rörelse och ett minst 0.2 m högt hinder vid eller utanför vägbanan eller
stillastående personbil. De parametrar som verkar vara överensstämmande är avstånd
mellan fordon i rörelse och vägbanekant och avstånd mellan två fordon i rörelse, möte
eller omkörning. Avståndet mellan stillastående lastbil och lastbil i rörelse har inte
kunnat studeras på grund av för få trafiksituationer av detta slag.
Inom projektet har en experimentell metod utvecklats för att uppskatta cyklisters
beteende enligt två riskfaktorer, hastighet och sidoplacering. Resultaten från
metodutvecklingen innebär att teorin om riskkompensation och de två valda
riskmarkörerna kan vara användbar i framtida studier kring utformningen av
cykelinfrastrukturen.
Resultaten från experimentet visar en signifikant skillnad i sidoplaceringen för cyklister
vid olika cykelbanebredder. Riskmarkörerna för sidoplaceringen visar signifikanta
resultat vid dubbelriktad cykelbanan med bredd under 2,4 m. Vid sådana bredder
verkar cyklister aktivt placera sig närmare kanten i närvaro av mötande cyklister. Detta
tolkas som en riskkompensation vilket tyder på att cyklister inte är helt bekväma med
den här standarden på cykelbanan.
Det fanns inga statistiskt signifikanta resultat avseende skillnader i hastighet mellan de
testade cykelbanebredderna. Vissa tendenser finns dock på att cyklister minskar
hastigheten på smalare cykelbanor, men inte tillräckligt mycket för att ge ett statistiskt
signifikant resultat.3

En slutsats skulle vara att dubbelriktade cykelbanor med 2,4 m bredd vid plan mark,
med tillräckliga säkerhetszoner, är en god standard för vanliga cyklister i de flesta
situationer.
En uppföljande empirisk studie gjordes för att återkoppla till den första experimentella
studien med konflikter på kombinerade gång- och cykelbanor, samt konflikternas
egenskaper. Studien kartlade vilka gång- och cykelbanebredder som ger upphov till
lägst antal konflikter vid förhållandevis höga flöden, och följande slutsatser kan dras:
- Indikationer på att en gångbanebredd på minst 210 cm är god bredd.
- Indikationer på att en cykelbanebredd på 220-230 cm är god bredd.
Följande slutsatser kan dras:
- Utformningen som finns idag på platserna runt om i Stockholm är i många fall
bristfällig till följd av att de förmodligen inte utformats för dagens behov och
flöden.
- De konflikter som uppstår vid olika breddförhållanden visar att enkelriktade
cykelbanor ger upphov till färre konflikter då möten kräver mer utrymme än
passager. Gångbanor behöver en viss bredd för att garantera att flera personer
ska kunna vistas på gångytan samtidigt.
- De parametrar som påverkar uppkomsten av dåliga konflikter på gång- och
cykelbanor är gångbanebredd, cykelbanebredd, gång- respektive cykelflöde,
enkel eller dubbelriktad trafik, sidoräcken och närliggande trafiksituationer.
Avslutningsvis har DTS-tabellen uppdaterats med de nya värden som har tagits fram
inom projektet. I kombination med kapacitetsberäkningar har även kraven på
minimibredder för cykelbana uppdaterats

Länk till publikation i fulltext (pdf-fil, 6 420,3 kB. Öppnas i nytt fönster)

Författare: Per Strömgren
Utgivare: MOVEA
Utgivningsdatum: 2020-06-15
Diarienummer: TRV 2018/42518
Antal sidor: 122
Språk: Svenska
Kontaktperson: Mats Remgård, IVtu3