Avslutat projekt

Benämning

Samhällsekonomiskt effektiv fördelning av järnvägskapacitet

Utförare

KTH-CTS

Beskrivning

Bakgrund och problembeskrivning

I den förstudie som Centrum för Transportstudier (CTS) på KTH och SICS genomförde under 2013 framkom att de prioriteringskriterier som idag används av Trafikverket inte är samhällsekonomiskt underbyggda på ett vetenskapligt grundat sätt. Vad värre är att det inte är möjligt att ta fram praktiskt användbara samhällsekonomiskt grundade prioriteringskriterier för kommersiell trafik. Detta betyder att endast ett alternativ återstår såsom lagen är skriven, nämligen avgifter:

”En infrastrukturförvaltare skall bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av transporter, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas skall förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen.”

Mer konkret pekar förstudien på problem med dagens ansats på marginaleffekter inte alls adresseras. Om trafiken klassas i tre olika klasser, pendel- och reginaltågstrafik, kommersiell persontågstrafik (trafik som har behov av medellång annonsering av utbudet) samt godstågstrafik (trafik som har behov av kontinuerligt anpassade tåglägen) så kommer förstudien fram till slutsatsen att dagen modell kanske kan behållas för pendel- och reginaltrafiken men inte för de andra två klasserna. Det finns helt enkelt inte förutsättningar för att utöka modellen på ett sådant sätt att värderingen av lägena kan sägas vara vetenskapligt väl grundade. För pendel- och regionaltåg finns det förutsättningar att kunna utöka modellen med marginaleffekter och därmed kunna bygga vidare på dagens system.

I förstudien ges ett förslag till hur en process skulle kunna se ut för att tilldela tåglägen på ett samhällsekonomiskt välgrundat sätt. Förslaget bygger på att de tre klasserna ovan, vilka motsvarar marknadens olika behov av långsiktighet, får olika metoder för tilldelning. För pendel- och regionaltåg är tanken i förstudien att bygga vidare på den modell som finns. För kommersiell trafik med behov av framförhållning skapas ett rimligt antal lägen för att möta marknadens behov, dessa auktioneras sedan ut. För Ad Hoc-processen skapas en modell med dynamisk prissättning och restkapaciteten bjuds ut efter hand. Dessa tre olika modeller för tilldelning ger vardera ett ekonomiskt utfall vilka skall vägas mot varandra för att se att fördelningen dem emellan är rimligt korrekt d.v.s. att varje klass av tåg fått en rimlig mängd lägen.

Skissen till upplägg i förstudien har en rad oklarheter och svårigheter som behöver lösas och utredas:

- Metoder för samhällsekonomisk värdering av pendeltågstrafik behöver utvecklas. Hit hör bl a regionalekonomiska effekter på sysselsättning och tillväxt. I synnerhet behöver datainsamlingen förbättras och systematiseras – resandevolymer, driftskostnader, intäkter osv.
- Hur auktionen för den ettåriga kommersiella trafiken ska organiseras och genomföras är inte trivialt. Man behöver tänka igenom det och t.ex. genomföra laboratorieexperiment för att undersöka vad som fungerar. (Liknande empirisk auktionsdesign genomfördes bl a inför auktionerna av mobilfrekvenser.)
- Processen för försäljning av kapacitet på en ”spotmarknad” behöver preciseras. När ”säljs” lägena, hur lång period i förväg – månader, veckor eller dagar? När bestäms priser och hur ofta ändras de?
- Hur skall banarbeten vägas mot trafik i de olika skedena?
- Hur skall de olika klassernas ekonomiska utfall vägas mot varandra inför nästkommande tågplan? När skall t.ex. lägen tas bort från den kommersiella trafiken för att öka pendeltågstrafiken? Eller omvänt, när skall regionaltågenstrafiken minskas eller ändras för att göra plats för mer godstågstrafik?
Ett speciellt problem som måste lösas är de långsiktiga systemtågsuppläggen, som inte självklart passar in vare sig i auktionsupplägget (för lite konkurrens) eller spotmarknaden (längre framförhållning). De kan ha långa kontrakt tecknade och behöver någon form av stabilitet. Motsvarande skulle kunna komma att gälla för persontrafik också, t.ex den trafik som förr upphandlades av Rikstrafiken.
Hur skall mängden kvarvarande kapacitet i varje skede bedömas? Det finns idag inget bra mått för kapacitet och hur mycket av den som är konsumerad.

Denna projektspecifikation beskriver ett förslag till huvudstudie för att undersöka möjligheterna att realisera det utkast till fungerande samhällsekonomisk värdering av tågplanen som togs fram i förstudien.

Resultaten från tidigare forskning har aktualiserat behovet att även studera nedanstående områden:

1. Rolling planning
2. Segmentering
3. Partitioning
4. Incitament

Resultaten av forskningen kommer även att behöva verifieras i form av "experimentell utveckling" med stöd av olika gaming modeller.

Genomförandeperiod

den 1 september 2014 till den 31 december 2018


Portfölj

Planera

Logo Trafikverket.se
Trafikverket, Postadress: 781 89 Borlänge, Telefon: 0771-921 921