Assessments of measures for the greening of transport logistics systems from three use cases in the Swedish section of the Scandinavian – Mediterranean corridor

Projekt:

GET Greener (Utveckla resultat från Swiftly Green & GreCOR i Sveriges del av Scandinaivan-Mediterranean)

Sammanfattning:
Introduktion och syftet med GET Greener
Det finns en mängd initiativ och åtgärder med potential för grönare transporter och logistiksystem. Trots detta visar studier att för transportköpare ligger den relativa betydelsen av miljörelaterade effekter av transporter på samma nivå som sedan början av 2000-talet.

Trafikverket har med FoI-medel finansierat en genomgång av de existerande
åtgärder som identifierades i projekten Swiftly Green (Sweden-Italy Freight Transport
and Logistics Green Corridor) och GreCOR. I denna rapport redogörs för de metoder och resultat som GET Greener genererat. Målsättningen med projektet var att identifiera så kallade ”lågt hängande frukter” bland de mer än 130 olika åtgärder som identifierades i Switfly Green. Dessa åtgärder hänvisas också till som “verktygslådan”.

Syftet med projektet var att identifiera åtgärder ur Swiftly Greens verktygslåda som har potential att implementeras inom en inte allt för avlägsen framtid i den svenska delen av ScanMed-korridoren och som bidrar till en signifikant minskning av utsläpp av växthusgaser.

Övergripande resultat och rekommendationer
Att implementera åtgärder medför alltid kostnader. En viktig fråga att hantera i dessa sammanhang är vem som bär kostnaderna för en given åtgärds implementation. Denna fråga är generisk och betonad oavsett modalitet, åtgärd eller kontext.

På en generell nivå är det en fråga om hur kostnader, nyttor, ansvar, ägarskap, underhåll och investeringar distribueras bland ett antal heterogena aktörer i ett komplext socio-tekniskt-ekonomiskt sammanhang. I detta projekt handlar det om transporter och transportsystem och de initiativ, åtgärder och försök att göra dessa mer hållbara som för närvarande existerar. Kan man hantera dessa frågor så visar resultaten från projektet på en icke oväsentlig potential.

Resultaten pekar på att genom att systematiskt och ihärdigt implementera två eller tre åtgärder från verktygslådan så är det möjligt att nå de ambitiösa utsläppsmålen från transporter uppsatta av den Svenska regeringen, redan före 2030.

Genom att kombinera åtgärder för så kallade hög-kapacitetstransporter – High-Capacity Transports (HCT) på väg i form av långa lastbilar och tillåta 32-metersbilar som går på HVO-bränsle med åtgärder för Långa Tunga Tåg (LTT) som 730-meterståg på kärnrelationen Malmö – Hallsberg i ScanMed så kan man enbart med dessa åtgärder möjliggöra att nå sektorns utsläppsmål.

Detta leder till slutsatsen att det inte är tekniska hinder som utgör hinder för att nå utsläppsmålen. De hinder som existerar är snarare av legal, regulativ, organisatorisk och ekonomiskt karaktär. För att till fullo realisera den potential som identifieras här så måste frågor om EU-regleringar av HCT väg, utvecklingen av öppna affärsmodeller, eftersatt infrastrukturunderhåll och investeringar, och harmonieringen av järnvägens reglering och styrning i Europa, lyftas upp och åtgärdas.


Författarna till rapporten har i dialog med referenspersoner kommit fram till följande rekommendationer:

Rekommendationer för Trafikverket:
• Prioritera underhåll och investeringar i infrastruktur som möjliggör och accelererar en expansion av HCT väg och LTT.
• Utökat samarbete och samlastning kan bidra till mer systematiskt synkroniserade och koordinerade varuflöden och möjlighet att utnyttja större fordon. Vi rekommenderar att Trafikverket tar en roll i att skapa möjligheter för att fler samarbeten mellan affärsdrivande organisationer och företag i branschen ska komma till stånd. Detta kan ske genom att stimulera samverkan, synliggöra positiva effekter och initiera demonstrationsprojekt, där verktyg tas fram för fortsatta horisontella samarbeten.
• Prioritera investeringar i järnvägsinfrastruktur som möjliggör ett utökat och smidigt skifte från väg till järnväg – exempelvis genom:
o att göra Hallsbergs rangerbangård till en state-of-the-art nod i Skandinavien avseende effektivitet, kapacitet samt kvalitet vilket sammantaget ökar hela järnvägssystemets produktivitet.
o att göra Sävenäs rangerbangård i Göteborg till en ocean gate
o att utrusta Malmö rangerbangård för att ta emot LTT från kontinenten
• Använd åtgärderna ovan i kombination med HCT väg som ”Flagship”-fall i ScanMed-korridoren för att vidareutveckla dem mot implementation.
• Använd metodologin med fokus på konkreta användarfall (use cases) från detta projekt i Trafikverkets verksamhet för att identifiera potentiella åtgärder och bedöm dess TRL (Technology Readiness Level) och MRL (Market Readiness Level) för lämplighet och potentiellt införande
• Inför rutiner för att omhänderta resultat från klimatanalyser i genomförda infrastrukturprojekt i planeringen av nya för att undvika att tidigare gjorda misstag upprepas
• Inför rutiner för systematisk kunskapsöverföring mellan infrastrukturprojekt
• Initiera en färdplan med nivåkrav på transporter i form av KPI:er som ska förbättras över tid för att nå ett effektivt och fossilfritt transportsystem. Med ett sådant system ges föregångare möjlighet att gå före och erhålla fördelar medan eftersläntrare synliggörs. Åtgärder som förnybara bränslen, fordonsteknik samt effektiv logistik är alla medel för att förbättra prestanda. Deras respektive användning bestäms av systemets aktörer efter vad som passar dem bäst i varje givet sammanhang
• Stimulera fler projekt där lösningar med kustnära sjöfart som ett alternativ till väg- och järnvägstransporter utforskas och testas

Rekommendationer till varuägare och logistikaktörer:
• Öka engagemanget i nätverk och samverkan med andra aktörer i den svenska transportsektorn för att realisera potentialer som annars är oåtkomliga och för att stärka upp affärsmodeller
• Öppna upp era affärsmodeller till andra aktörer i branschen utan att skapa oacceptabelt höga affärsrisker
• Säkerställ att er affärsmodell ligger i linje med utvecklingen mot grönare transportsystem
• Använd er roll för att skapa hävstångseffekter i transportsystemet för att skapa hållbara system

För att kunna åstadkomma reella förändringar måste offentliga aktörer och policymakare skapa långsiktigt systematiska regleringar av branschen som säkerställer att det finns enhetliga, stabila och meningsfulla regelverk som syftar till att skapa ett fossilfritt transportsystem senast 2045.



Hur Trafikverket kan använda metoden från denna rapport
Den metod som använts i denna rapport bygger på så kallade användarfall. Denna metod kan användas av Trafikverket för att säkerställa att policy och ambitioner förankras i en verklig kontext för att åstadkomma förändring. Det betyder att Trafikverket kan identifiera användarfall som anses viktiga i någon aspekt och sedan utifrån de förutsättningar som råder i dessa användarfall identifiera åtgärder från Swiftly Greens verktygslåda och eller andra (helt nya) förändringar som i sin tur skulle leda till önskvärda effekter. Sådana analyser kan med fördel åtföljas av kostnadsberäkningar och KPI:er av olika slag samt en plan för hur kostnader och nyttor fördelas mellan de i användarfallet ingående aktörerna.

På så sätt ökar sannolikt chanserna för att Trafikverkets policyer och styrning blir effektivare. Ett konkret exempel som pekas ut i denna rapport är en färdplan med nivåkrav på transporter.

Resultat från väg-fallstudien
HCT-väg
I detta fall har vi utforskat tre åtgärder från verktygslådan. Den första är större fordon genom tillägget till direktivet 96/53/EC där de potentiella kostnadsbesparingarna och utsläppsminskningarna är avsevärda. Den andra handlar om att öka fyllnadsgrader genom samarbetsorienterade affärsmodeller (FTL, Full Truck Loads; och LTL, Less Than Truck Loads). Här studerar vi två speditörer som samlastar gods från flera varuägare i långa och tunga bilar. Den tredje handlar om alternativa bränslen. Att introducera LNG-baserade framdriftsystem tyder på små miljöeffekter då detta alltjämt är en fossilbaserad energikälla. Om gasen är gjord på biomassa har det däremot en avsevärd reduktionspotential. Men en nackdel är att en kompressionsmotor kräver en fraktion av vanlig diesel i bränslet för att kunna antända bränsleblandningen. Eftersom gas-baserade bränslen är inkompatibla med flytande så har vi istället tittat på HVO som ett alternativ som är enklare att introducera eftersom det är fullt ut kompatibelt med existerande dieselbränslen och motorer. Detta bränslealternativ är helt biobaserat och visar på stor reduktionspotential.

Slutsatser från HCT väg
De allmänna slutsatserna från HCT väg är följande:
• Från ett kostnadsperspektiv är duo-trailerfordonet en bra lösning då 100 % mer volym last kan lastas i jämförelse med en bil med semitrailer, och 30 % mer last kan tas jämfört med 25,25-metersfordonet trots att det endast kräver en förare. Utrustningen verkar dessutom vara billigare och är också användbar i andra applikationer.
• Koordinering av varuflöden krävs för att kunna utnyttja större HCT-fordon
• Introduktionen av förnybara bränslen måste passas in i befintliga lösningar på ett smidigt sätt
• Trafiksäkerheten påverkas inte nämnvärt av duo-semitrailern
• Servicefunktionaliteten är ganska lika i de olika alternativen, men semitrailern har en fördel med att den kan anlända till en varuägare på förmiddagen, lastas under dagen och sedan hämtas upp igen på eftermiddagen
• Kvaliteten påverkas inte eftersom samma hantering och service krävs för alla alternativ
• Mindre operativa utmaningar uppstår i samband med att vägtåget kopplas ihop och isär

Avslutningsvis noterar vi att vi för närvarande verkar ha de nödvändiga kunskaperna och verktygen för att kunna skapa fossilfria långväga transporter. Frågan är hur vi får det att ske i stor skala på ett hållbart sätt.

Resultat från järnvägs-fallstudien
Långa tunga tåg (LTT)
Resultat från såväl användarfallsanalysen och korridoranalysen pekar på att även om LTT i sig knappast skapar några större aggregerade utsläppsbesparingar om det jämförs med andra redan miljövänliga tåglösningar, så medför LTT miljömässigt mer effektiva lösningar då växthusgasutsläppen per transporterat ton last minskar. Detta betyder att de totala CO2-utsläppen ökar, men att CO2-utsläppen per ton transporterat gods minskar. Denna minskning är dock förhållandevis liten i jämförelse med de effekter som detta har i form av överflyttning från väg till järnväg. Våra scenarioanalyser från järnvägsfallet visar på en potential för minskade utsläpp, särskilt då last flyttas över från väg till järnväg.

Om man går från ett ganska litet skifte till ett större så är besparingen linjär i förhållande till de volymer av gods som överflyttas. Detta på grund av att den relativa andelen av utsläpp från järnväg i förhållande till väg är små och på grund av att sträckan antas vara lika lång för väg och järnväg.

• En 10 % överflyttning resulterar i en årlig utsläppsbesparing om 28 169 ton
• En 30 % överflyttning resulterar i en årlig utsläppsbesparing om 84 843 ton
• En 50 % överflyttning resulterar i en årlig utsläppsbesparing om 140 843 ton

Slutsatser från LTT:
Som ett resultat av det linjära sambandet mellan fraktvolymer och utsläppsbesparingar i den Svenska delen av ScanMed korridoren så utgör magnituden av de totala utsläppsbesparingarna motsvarande storleken på skiftet som sådant. Resultaten visar att om 10 % gods skiftas så får man en 10 % minskning av utsläpp. Om 30 % skiftas minskar man 30 % i utsläpp och om 50 % skiftas så minskar man 50 % i utsläpp.

Detta betyder att då gods skiftar från väg till järnväg så är minskningen av utsläpp från insparade vägtransporter så signifikanta att ökningen av utsläpp från järnvägen som skiftet medför nästan blir helt icke-signifikant vilket gör att de totala utsläppsbesparingarna är i samma storleksvolym som skiftet i sig. Denna slutsats gäller för såväl användarfallet som för den svenska delen av ScanMed korridoren med rimlig tillförlitlighet eftersom den är i hög grad skaloberoende (inom rimliga gränser).

Digitaliseringen av järnvägen
Digitaliseringen av järnvägen i sig självt skapar mycket små näst intill omätbara direkta utsläppseffekter. Indirekta effekter kan dock identifieras.

Våra resultat visar att scenariot med en överflyttning av gods från väg till järnväg uppgående till 2 % av volymen skulle medföra en utsläppsbesparing om 773 ton växthusgaser per år. En överflyttning om 10 % av volymen skulle medföra en utsläppsbesparing om 3 864 ton växthusgaser per år.

Slutsatser från digitaliseringen av järnvägen
Huvudargumentet för att investera i digitalisering av järnvägen ligger inte primärt i dess hållbarhetseffekter. Dock finns det indirekta positiva miljöeffekter av digitalisering till exempel innebär ERTMS (European Rail Traffic Management System) att det är möjligt att öka antalet tåg, vilket bör kunna leda till överflyttning från väg till järnväg. Många argument ligger i ett uppfattat behov av att kontinuerligt öka service-nivåerna i transporterbjudandet gentemot kunderna, för att på så sätt göra alternativet mer attraktivt som transportalternativ. Om man bortser från detta finns en risk att järnvägsalternativet blir mindre attraktivt.

Resultat från infrastruktur-fallstudien
Varbergstunneln
Infrastrukturprojekt är politiskt initierade och beslutade och omfattar ett flertal miljödimensioner – inte minst vad gäller järnvägsinfrastruktur så som tunneln under Varberg. Flera av dessa tas i beaktande under arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar som tillsammans med järnvägsutredningarna och järnvägsplanerna utgör beslutsunderlag för beslut om infrastrukturprojekt.

Baserat på järnvägsutredningarna och planerna så har miljökonsekvenserna av den nya tunneln bedömts och konstruktionsarbetet har anpassats utifrån krav från dem. En hel mängd begränsningar existerar: lokala, regionala och nationella – ovanpå lokala och regionala krav utgör nationella järnvägskrav restriktioner som måste uppfyllas. Detta skapar olika former av mer eller mindre långtgående kompromisslösningar. Även om det finns formella krav på att genomföra en avslutande klimatanalys av järnvägstunnelprojekt så verkar det som om andra frågor uppfattas som viktigare för närvarande. En manifestation av detta är att det för närvarande inte finns några stringenta formella krav på denna rapport som skulle möjliggöra återkoppling av erfarenheter. Det finns med andra ord fortsatt en risk att tidigare gjorda misstag repeteras.

Slutsatser från Varbergstunneln
Våra resultat visar att varje infrastrukturprojekt är unikt och särpräglat avseende geografi, geologi, demografi och politiska processer. I ljuset av detta får planeringen och genomförandeplanerna sägas vara goda även om tillvägagångssättet tycks vara ganska traditionellt och starkt beroende av vissa individer och deras kunskap och kompetens från tidigare Svenska projekt. Detta kan dock göra projektet sårbart för inkonistent handlande och för bristande systematisk kunskapsöverföring.

Även om det finns internationella jämförelser för hur liknande trafikinfrastrukturprojekt genomförts och hur specifika krav har hanterats så tycks det som om detta inte fångas in på ett systematiskt sätt i Varbergtunnelprojektet. De åtgärder som finns i verktygslådan om detta förblir okända och oanvända i denna typ av infrastrukturprojekt i Sverige. Låt vara att nationella erfarenheter från andra tunnelprojekt tillvaratas, men det saknas strukturer för systematisk återkoppling från andra internationella tunnelprojekt.

Hur vi kom fram till resultaten
Detta projekt baseras på en fallstudiemetod (case) och omfattar tre fallstudier med sin respektive individuella karaktäristik, problem och kontexter, men med den gemensamma nämnaren att de alla relaterar till godsflöden i ScanMed-korridoren.

De tre fallstudier (eller fall, kort och gott) som valts är ett väg-fall, ett järnvägs-fall och ett infrastruktur-fall. För varje fall har några ”lead-users” identifierats. Lead-users är aktörer som ligger långt framme i sina respektive sammanhang och som kan betraktas som föregångare vad gäller teknologi, organisation och volym eller ansvar. De är aktörer som har något att säga till om i sitt respektive fält. Dessa föregångare och deras så kallade ”use cases” (användarfall) fungerar som sammanhang mot vilka åtgärderna i verktygslådan bedöms med avseende på grad av implementerbarhet. Tabellen nedan summerar de användarfall och föregångare som använts i detta p


Länk till publikation i fulltext (pdf-fil, 7 244,8 kB. Öppnas i nytt fönster)

Författare: Frans Prenkert och Magnus Swahn
Utgivare: Trafikverket och Closer
Utgivningsdatum: 2017-07-06
Diarienummer: TRV 2016/60690
Antal sidor: 107
Språk: Engelska
Kontaktperson: Annelie Nylander, PLa1us och Lina Wells, PLa2tn
Beställ från: Nicklas Blidberg, CLOSER